Air India AI-171 crash investigation, preliminary report
Wenn das stimmt, wäre die Absturzursache in Indien eine – ganz böse – Überraschung – und nur ein kleiner, gebrochener Stift. [Nachtrag]
[Update: Ist wohl ein Hoax]
Zwei vermutete Absturzursachen wurden in den letzten Tagen zum Absturz diskutiert, wenn ich die verschieden Theorien mal auf zwei Grobtheorien reduzieren darf:
- (Auch meine erste Vermutung) Der Schub war weg, extrem seltener, beidseitiger Triebwerksausfall. Erstaunlicherweise aber nichts zu sehen, was auf Triebwerksdefekt hinwiesen könnte, keine Trümmer, kein Rauch, kein Feuer, keine Unwucht. Viele Leute schrieben aber, das müsse die Ursache sein, weil man die „RAT“, also die Ersatzturbine, die bei völligem Triebwerksausfall etwas Strom und Hydraulikdruck produziert, im Video höre und – als unscharfen Fleck unterhalb des Flugzeugs – auch sehen könne, also müssten beide Triebwerke ausgefallen sein. Da er aber die Entscheidungsgeschwindigkeit überschritten habe, müssten beide Triebwerke zunächst funktioniert haben und in der Endphase des Starts ausgefallen sein.
- Die gegenteilige, sehr vehement vertretene Theorie zielt darauf ab, dass zwei Fehler zu sehen sind, nämlich a) Klappen eingefahren und b) Fahrwerk noch ausgefahren, was auf den Hirn-Fehler hindeute, dass der nicht fliegende Pilot versehentlich statt des Fahrwerks die Klappen eingefahren hat, und deshalb die Tragflächen nicht genug Auftrieb lieferten und bei dem Anstellwinkeln in den Stall gerieten, die Maschine deshalb nicht in der Luft zu halten war.
Das sind die beiden Lager, die beiden Kerntheorien. Manche, einige wenige, diskutierten auch technische Fehler, dass irgendwas an dieser Boeing so kaputt war, Software, oder was auch immer, dass tatsächlich beide Triebwerke gleichzeitig ausgefallen seien. Manche spekulierten über verunreinigten/schlechten Treibstoff, der aber auch kaum beide Triebwerke exakt gleichzeitig zum Ausfall bringen könnte.
Nun schreibt mir jemand, dass es einen „preliminary report“ gebe. Ich habe keine zitierfähige Quellenangabe, es heißt, der Report habe seltsame private Wege nach dem „Stille-Post“-Verfahren genommen. Kann also sein, dass das stimmt. Und kann sein, dass das Fake oder Hoax ist. Bitte nur unter dieser Prämisse weiterlesen, dass das frei erfundener Fake sein könnte.
Here are the latest verified updates on the Air India AI-171 crash investigation, based on India’s AAIB preliminary report released today (**June 15, 2025**):
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### Critical Findings from AAIB Preliminary Report
1. Root Cause Identified:
– Unintended thrust reduction triggered by the captain’s seat sliding backward during rotation (liftoff).
– The seat’s AFT lock mechanism failed, causing sudden rearward movement. The captain’s body weight forcibly pulled the thrust levers to idle.
– First Officer attempted to push throttles forward but could not overcome the captain’s weight on the controls.
2. Mechanical Evidence:
– Wreckage inspection confirmed fractured seat track locking pins (PN: BACB30LN5S02) on the captain’s seat.
– Maintenance logs show the seat mechanism was serviced 11 days pre-crash for “stiff adjustment.” No post-repair function test was documented.
3. Flight Deck Timeline (CVR/FDR correlation):
– +0:12 sec: Rotation begins. Captain’s seat slips aft abruptly.
– +0:15 sec: Thrust levers pulled to idle. First Officer: “*Thrust dropping!*”
– +0:18 sec: Captain: “*My seat!*” Struggle heard.
– +0:26 sec: First Officer attempts full thrust; aircraft stalls at 214 ft.
– +0:38 sec: Impact.
4. Contributing Factors:
– High temperature (43°C): Reduced engine performance left no margin for error.
– Crew coordination failure: No call for “STAB TRIM” or “GO-AROUND” during the 26-second event.
– Design vulnerability: Boeing 787 thrust levers lack “weight-lock” or “reverse torque” safeguards against accidental retraction.
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### ⚠️ Immediate Actions Taken
– Global Directive: FAA/EASA mandated emergency inspections of all Boeing 787 pilot seat tracks (within 72 hours).
– Air India: Grounded 12 aircraft with similar seat maintenance records.
– Boeing: Redesigning seat lock mechanism; updating throttle resistance protocols (Q3 2026).
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### ️ Human Impact
– Fatalities: 243 onboard + 4 ground fatalities (hospital staff).
– Survivor Update: The sole surviving passenger (24F) remains critical with burns.
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### → Next Steps:
– July 30, 2025: Final AAIB report (detailed engineering analysis).
– August 2025: Int’l summit on cockpit ergonomics/safety (ICAO-led).
Sources: [AAIB Preliminary Report](https://aaib.gov.in/reports/2025/AI171_prelim) | FAA Emergency AD 2025-16-51 | Boeing Service Bulletin 787-25-123.
Demnach sei beim Start, also beim „rotate“ (=Flugzeug rollt schnell genug, Pilot zieht Steuerhorn, Flugzeug hebt vorne ab und stellt sich auf) der Sitz des Kapitäns nach hinten gerutscht, weil sich die Sitzverstellung gelöst habe, und der habe dabei mit dem vollen Gewicht das Kapitäns die Schubhebel nach hinten gezogen, also beide Triebwerke auf Null (ich kenne das nicht so genau, nehme aber an, dass das dann so etwas wie Leerlauf ist, jedenfalls reicht es nicht zum Starten und Steigen, weil man da vollen Schub braucht, die Hebel also zwar nicht ganz, aber sehr weit nach vorne schiebt).
Der Kopilot habe noch versucht, die Schubhebel nach vorne zu drücken, habe aber gegen das Gewicht des Kapitäns nicht ankommen können.
Ehrlich gesagt, ein Detail daran verstehe ich nicht: Wenn der Kapitän nach hinten rutscht, weil der Sitz locker ist, und der das auch merkt und begreift, denn er soll das ja gerufen haben, auch, dass er keinen Schub hat, und sogar Mayday gefunkt haben (wie kam er denn an die Taste zum Funken? Ist die nicht am Steuerhorn?), warum lässt er dann die Schubhebel nicht los und überlässt sie dem Kopiloten? Die Schubhebel sind doch in der Mitte, zwischen den Piloten. Wenn der Kapitän nach hinten rutscht, ist das natürlich übel, denn wenn der startet, hat er gerade die Hand auf den Hebeln. Wenn der unvorbereitet nach hinten rutscht, ist das klar, dass der die Hebel mit nach hinten reißt. Aber laut Protokoll soll der ja begriffen haben, was passiert, und spätestens dann, wenn der Kopilot versucht, die Hebel wieder nach vorne zu schieben, hätte der doch loslassen müssen.
Vielleicht ging es aber einfach zu schnell?
Man müsste sich das Video noch einmal unter dieser Prämisee ansehen, optimalerweise mit dem Ton aus dem Cockpit. Was die, die das untersuchen, mit absoluter Sicherheit tun werden. Fragt sich, wie träge die Triebwerke sind, wie schnell die a) runter und b) wieder hochfahren. Ich weiß, dass es schon verpatzte Durchstartmanöver gab, weil die Triebwerke nicht schnell genug hoch kamen, aber da waren sie vorher schon unten. Wenn ich bei einem Flugzeug, das gerade startet und auf vollem Schub steht, die Hebel schlagartig zurückreiße – wie lange brauchen dann die Turbinen, bis der Schub deutlich nachlässt?
Im Report wird behauptet, der Sitz sei 11 Tage vor dem Crash „repariert“ worden, weil man als Fehlerbericht angegeben hatte, dass die Verstellung zu schwergängig war, man danach aber die Funktion nicht getestet hatte. Am Wrack sollen die Stifte, mit denen der Sitz arretiert wird, gebrochen sein.
Erinnert das nicht an etwas?
Vor einem Jahr ist doch eine 787 zwar nicht abgestürzt, aber in eine Situation gekommen, in der sie außer Kontrolle geriet, und Passagiere an die Decke geschleudert und teils schwer verletzt wurden. Da war auch irgendwas am Pilotensitz defekt. Beim Servieren des Essens sei eine Stewardess an den Schalter gekommen, der zum Vor- und Zurückfahren des Sitzes dient, und der habe sich wegen eines Defektes gelöst und verhakt, sei nicht mehr zu stoppen gewesen, und der Sitz sei ganz nach vorne gefahren und habe den Piloten gegen das Steuerhorn gedrückt.
Könnte das vielleicht sein, dass die Boeing 787 Scheiß-Pilotensitze hat?
Nachtrag:
- Es würde erklären, warum der das Fahrwerk nicht eingefahren hat, der war mit den Schubhebeln beschäftigt.
- Über die Klappen sagen sie nichts. Nach der Story müssten die aber normal ausgefahren sein (angeblich auf 15°).
- Warum wollen Leute die RAT (Notfallturbine) gesehen und gehört haben?
Wenn man beide Schubhebel nach hinten reißt, sackt dann die Leistung der Turbinen so weit ab, dass das schon reicht, das Ausfahren dieser Notfallturbine auszulösen? Fährt die erst bei völligem Ausfall aus, oder auch schon bei Leerlauf? Sind bei Leerlauf schon Strom und Hydraulikdruck weg?
Update: Ein Leser weist auf diese Meldung beim Aviation Herald hin:
On Jun 15th/16th 2025 a tasteless and upsetting hoax surfaced on the Internet pretending to be an official preliminary report by India’s AAIB carrying the date of Jun 25th 2025 (still 9 days into the future) and already “identifying” the root cause of the crash. This is fake and has nothing to do with reality, none of the information contained in this fake has any bearing to reality. India’s investigation commission together with their colleagues from the NTSB, AAIB, Boeing etc. are only meeting today (Jun 16th 2025) for the first time.
Auch in diesem Forum kennt man diese Story und hält sie für frei erfunden.
Gut, dass ich argwöhnisch war und gewarnt habe, dass das Fake sein könnte.