Boeing 787 Treibstoffschalter

Ein Detail zum Absturz einer Boeing 787 in Indien.

Ach, ich habe noch irgendwo im TODO-Stapel zwei Meldungen zu Boeing-Problemen. Die Maschine, die in Indien abgestürzt ist, soll angeblich noch nie fehlerfrei funktioniert und seit Lieferung ständig irgendwelche Elektrik-Probleme gehabt haben.

Und bezüglich der McDonnell Douglas MD11 von UPS, die abstürzt ist, und die Boeing zwar nicht konstruiert, aber die Firma aufgekauft hat und nun dafür verantwortlicht ist, weiß man nun mehr darüber, dass sich die Hülsen, mit denen die Triebwerke an der Tragfläche leicht beweglich befestigt sind, durch schlechte Konstruktion abnutzen und dann irgendwann durch Ermüdung brechen können. Boeing wusste das, hatte das aber als relativ harmlos eingestuft und empfohlen, diese Halterungen, die man leider nicht mal eben so einfach im Rahmen eines Pre-Flight-Checks besichtigen kann, nur alle paar Jahre mal zu prüfen. Die können aber eben einfach so brechen, wenn sie abgenutzt sind, dann reißt das Triebwerk ab, fliegt nach oben weg und setzt dabei noch das mittlere Triebwerk außer Funktion. Das Flugzeug ist so konstruiert, dass es mit zwei von drei Triebwerken starten kann – aber eben nicht mit einem. Deshalb hat man die Auswirkungen eines Triebwerkverlusts auch unterschätzt.

Nun das:

Boeing 787 von Air India außer Betrieb genommen – Probleme mit dem Treibstoffschalter

Nun musste Air India eine Boeing 787-8 außer Betrieb nehmen. Auslöser war eine Meldung der Cockpitbesatzung nach der Landung eines Langstreckenflugs aus London.

Betroffen ist das Flugzeug mit der Kennung VT-ANX, das am Sonntagabend (1. Februar) in London-Heathrow gestartet war und am Montagvormittag nach Flug AI132 in Bengaluru landete. Nach dem Flug meldeten die Piloten eine Auffälligkeit am Treibstoffkontrollschalter des linken Triebwerks der Boeing 787, die vor rund neun Jahren an Air India ausgeliefert worden war. So habe sich der Schalter beim Triebwerksstart nicht zuverlässig in der Position «Run» verriegelt, sondern sich in Richtung «Cutoff» bewegt, berichten mehrere indische Medien unter Berufung auf die NGO Safety Matters Foundation.

Und das ist genau so ein Schalter, wie sie bei dem abgestürzten Flugzeug angeblich vom Copiloten in Selbstmordabsicht abgeschaltet worden sein müssen, weil sie abgeschaltet gewesen seien, und sich nicht von selbst abschalten können.

Ich hatte mal geschrieben, dass es Berichte von Piloten gibt, wonach sich diese Zähnchen, mit denen die Schalter gegen Fehlbedienung gesichert sind, abnutzen und ihre Sicherungswirkung verlieren können.

Unter anderem wurde ich dafür indirekt über einen Dritten von einem angeblichen Flugzeugmechaniker beschimpft, nachdem ich beschrieben hatte, dass bei einer 737 MAX von Ryan Air beim Start eine Sonnenblende abgefallen sei und genau diesen Schalter getroffen habe. Das sei völliger Quatsch, die 737 MAX habe nur Jalousien aus dünner Folie, die gar nicht herunterfallen könnten.

Ich habe darauhin nicht nur Bilder, ein Beschreibungsvideo eines Piloten und sogar das Ersatzteil zum Bestellen gefunden, das belegt, dass es bei der 737 MAX abnehmbare Sonnenblenden gibt, die groß, schwer und abnehmbar sind, und herunterfallen können, wenn sie nicht richtig eingesetzt sind, sondern mir das beim Einsteigen beim letzten Flug von Zypern nach Berlin (Ryan Air, 737 MAX), also ich in der Warteschlange genau am Einstieg vor der Cockpit-Tür stand, genau angesehen: Dort hatte der Kapitän die Blende dran, der Copilot nicht. In Berlin war Sauwetter, und beim Aussteigen hatten beide die Blende ab. Man kann sie abnehmen, also kann sie herunterfallen. Und bei der 737 MAX sehen sie Treibstoffschalter auch so aus wie auf den Fotos von der 787, und sind a) weiter vorne, als ich gedacht hatte, und b) in Natura auch größer, als ich sie mir nach Fotos vorgestellt hätte. Von wegen Flugzeugmechaniker, der hat keine Ahnung.

Und deshalb würde ich auch sehr vorsichtig damit sein, wenn die einen behaupten, diese Schalter könnten gar nicht unabsichtlich verstellt werden, da gibt es viele Großmäuler. Wenn mehrere Piloten sagen, diese Schalter könnten sich abnutzen und ihre Sicherungswirkung verlieren, und dann bei Erschütterung o.ä. von selbst nach unten kippen, und jetzt sogar eine Besatzung berichtet, dass sich bei einer 787 ein solcher Schalter nicht habe verriegeln lassen, sondern sich von selbst in die Ausschaltposition bewegt, dann ist das sehr, sehr relevant.

Und zumindest äußerlich sehen die Schalter in einer 737 MAX, so wie ich bei einem kurzen Blick durch die Cockpit-Tür sehen konnte, sehr ähnlich aus, vermutlich ist das sogar dasselbe oder zumindest ein gleich konstruiertes Bauteil. Warum sollte es auch anders sein. Die Montage-Platte, in die die eingebaut sind, könnte anders geformt sein, aber der Schalter selbst sollte wohl gleich sein.

Beide Probleme, die MD-11-Hülse und der 787-Schalter, deuten auf eine gewisse Schlamperei bei Boeing hin.