Überwachungskameras – wenn man sie mal braucht, fehlen sie
Ich fass es einfach nicht. Was herrschen da für absurde Zustände? Pennen die so tief?
Wir haben Überwachungskameras heute in jeder Ecke. Gerade die Amis haben Überwachungskameras noch und nöcher. Jedes Klo wird Kamera-überwacht, Datenschutz gibt’s nicht. In jedem Bus, in jeder Bahn hängen massenweise Kameras, jede Zapfsäule an der Tankstelle, jeder Sitzplatz im Taxi wird überwacht. Sogar hier in Deutschland saß ich neulich im Taxi und dabei glotzte mich ständig die Überwachungskamera auf dem Armaturenbrett an.
Passiert aber mal eine Bruchlandung, wie jetzt in San Francisco, weiß man nicht, was passiert ist und jeder, den man fragt, erzählt was anderes. Sie wissen schlichtweg nicht, was passiert ist. Zitat aus der Süddeutschen:
Wie schwer es ist, derzeit eine klare Aussage zum Hergang zu bekommen, zeigen die Berichte von zwei Menschen, die sich in unmittelbarer Nähe des Unglücksortes befanden. Adrian Mirabueno ist Mechaniker bei der Fluglinie United Airlines. Als das Flugzeug landen sollte, war er auf dem Flugplatz: “Das Flugzeug kam völlig gerade an, dann rutschte es zur Seite und dann gab es eine Menge Rauch.” Kate Belding dagegen, die neben dem Flughafen joggte, sagte: “Das Flugzeug kam in einem komischen Winkel zur Landebahn, dann gab es einen lauten Knall und Rauch.” Benjamin Levy indes, der Mann in der Maschine, sagt: “Als die Maschine zum Stillstand kam, gab es noch kein Feuer.”
Dazu muss man sich mal klarmachen, dass nicht nur das Flugzeug selbst mit Technik und Flugschreibern vollgestopft ist, sondern auch die Landebahnen heute High Tech sind, mit Beleuchtungen, die den Anflugwinkel anzeigen, Anflugleitsystemen und, und, und. Schon eine gewöhnliche Bodenmarkierungsleuchte ist da heute High Tech. Und dann haben sie da Tower, die mit Radar, Telekommunikation und Technik vollgestopft ist, und einen Flughafen mit bestimmt über 1000 Überwachungskameras.
Aber warum haben sie keine Kameras, die alle Starts und Landeanflüge aufzeichnen, damit man bei einem Unglück weiß, was eigentlich passiert ist?
Im Vergleich zur sonstigen Technik wäre das doch nicht mal Kleingeld, das verliert sich neben der sonstigen Funk- und Beleuchtungstechnik. Man könnte ohne weiteres in die Masten, die dort sowieso rumstehen, eine Phalanx feststehender Kameras mit überlappenden Filmbereichen einbauen, die man nicht mal bewegen muss, die einfach zyklisch alles aufnehmen, was vorbeifliegt, damit man in solchen Fälle weiß, was passiert ist.
Aber nee, haben sie nicht. Sie müssen jetzt jahrelang jede Schraube unter dem Mikroskop betrachten um herauszufinden, was passiert sein könnte. Aber gucken jedem Passagier beim Pinkeln zu und lassen einen bei der »Sicherheitsprüfung« Gürtel und Schuhe ausziehen und Babyfläschchen in Plastikbeutel verpacken.
Wenn es doch sowieso Flugschreiber und alle sonstigen Aufzeichnungen und Überwachungen gibt, warum gibt es dann keine Kamerasysteme, die solche Starts und Landungen routinemäßig aufzeichnen, etwa um bei Defekten die Hersteller zu informieren? Denn Kleinkram wie geplatzte oder brennende Reifen gibt es öfter mal. Und wer sich noch an die Concorde erinnert, die nach dem Start in Brand geraten ist, weiß auch, dass die damals intensiv gesucht haben, wie dieses Teil, was angeblich von einer anderen Maschine abgefallen war, da durch den Flügel geschossen sein könnte. Oder es gab ja auch mal den Fall, als eine Lufthansa-Maschine bei Seitenwind mit der Flügelspitze den Boden touchierte, was auch nur durch ein zufälliges Amateurvideo aufgezeichnet wurde. Solche Fälle müssen eigentlich standardmäßig aufgezeichnet und beispielsweise in der Pilotenschulung und bei der Flugzeugkonstruktion verwendet werden.
Ich fass es nicht. Die NSA guckt uns gerade bis in die Unterhosen, die TSA fummelt uns sogar in den Unterhosen herum, jeder Tweet wird überwacht und aufgezeichnet, das Land strotzt vor Überwachungskameras, aber wenn ein Flugzeug mit 300 Menschen eine Bruchlandung hinlegt, haben sie keine Videoaufnahme davon.
17 Kommentare (RSS-Feed)
Das ist halt dann auch immer so eine Frage der Maßstäbe. Wie man auf manchen Bildern sieht, ist ja an den Flügeln auch allerhand abgebrochen einschließlich der Triebwerke. Und an einem der Flügel ist außen ein ziemliches Stück gebrochen und nach unten geknickt.
Aber wieviel muss an einem Flügel abbrechen, dass man sagen könnte „der Flügel” sei abgebrochen?
Davon abgesehen können die davon völlig überzeugt sein, denn wenn man in der Maschine saß und das miterlebt hat, und gesehen hat, wie außen was abbricht, ist aus dem Blickwinkel und der Situation die Aussage, dass der Flügel abgebrochen ist, sicherlich sogar zutreffend.
Warum wird von offiziellen Stellen kein Bildmaterial über solche Unglücke angefertigt?
Keine Fluggesellschaft will eines ihrer verunglückenden Flugzeuge in den Massenmedien sehen. Bei verunglückte Maschinen ist es aus dem Grund üblich, so schnell wie möglich alle Logos der Fluggesellschaft zu entfernen. http://www.spiegel.de/panorama/ein-beispiel-dafür-beim-ehemaliges-Nachrichtenmagazin-a-881239.html
Entweder der Flügel bricht ab, oder er bricht teilweise ab. Da bietet die Sprache Variationsmöglichkeiten genug.
Aber bei Flugunfällen, dem stimme ich zu, passieren die meisten bei Start und Landung. Diese zu überwachen, und alle 12 Stunden zu überschreiben wenn nix passiert ist, dass man das nicht macht verstehe ich auch nicht.
Nicht alles an und neben der Runway ist Hightech. Die anflugwinkelanzeigenden Lampen heißen VASI oder PAPI (http://de.wikipedia.org/wiki/VASI) und funktionieren mechanisch/optisch. Old Tech. Die Glühbirnen selbst sind womöglich fancy, keine Ahnung.
Im übrigen voll d’accord. Trotz Wochenende nicht mal Plainspotter vor Ort. Andererseits, in den USA werden die bestimmt alle sofort wg. Terrorverdacht abgeführt. Und Passanten/Zufallsbeobachter haben wohl deshalb nichts gefilmt, weil die einfach ihre Handys nicht schnell genug im Anschlag hatten.
Was die Augenzeugenberichte angeht: Ich hab vor Jahren mal über eine Studie gelesen, derzufolge es bei *allen* Flugzeugunfällen *immer* Berichte über Feuer/Explosionen in der Luft gibt, auch wenn das erst am Boden oder gar nicht passiert ist. Habe nicht in Erinnerung, ob sie auch die Ursache dafür erforscht haben.
Und noch ein Punkt:
Unplanmäßige und auch Notlandungen passieren im Alltag weltweit öfter, als es immer in jeder Zeitung steht. Der Normalnotfall, den die Flugbegleiter immer wieder trainieren, ist die sog. “vorbereitete Notlandung”. Das Programm spulen die auch im Dunkeln oder bei Rauch absolut routiniert ab, auch mit behinderten und besoffenen Passagieren. Natürlich gibt es auch tragische Fälle, wo die Crew versagt. Die Vorschrift ist, egal welches Flugzeug: 90 Sekunden für die Evakuierung durch die Hälfte der Türen. Danach richtet sich auf die Mindestgröße der Besatzung.
Das hier war aber ohne Vorbereitung, und die Crew war nach über 13 Stunden sicher genauso müde die die Paxe. Und guckt Euch mal nur das Flugzeug an. Die haben da über 300 Leute lebend rausgebracht – sicher mit Hilfe von ein paar coolen Passagieren, klar.
Mein Höchstrespekt für diese Leistung. Sagt einfach nie mehr “Saftschubse”, egal wie doof oder schlechtgelaunt die auch mal sind.
> Mein Höchstrespekt für diese Leistung.
Stimmt.
> Sagt einfach nie mehr “Saftschubse”,
Nee, lieber »Passagierschubse«. Wegen der Notrutschen.
Klar, letztlich ist es Definitionssache, und in dem hier vorliegenden Fall könnten auch noch schlechte Übersetzungen hinzukommen.
Ähnlich soll es sich z.B. auch mit dem Begriff der Notlandung verhalten – vieles, was der Laie (und zu denen zähle ich mich in diesem Fall auch) landläufig als eine solche bezeichnet, ist für Luftfahrtexperten eben noch keine. Die haben da wohl eine recht strenge Definition dieses Begriffes.
Aber zurück zu den Kameras. Mir ist da gerade noch etwas eingefallen. Gerade die Langstreckenflugzeuge haben ja an allen Plätzen diese Unterhaltungssysteme, an denen sich jeder sein persönliches Programm mit Filmen, Musik, Spielen etc. zusammenstellen kann. Und da gibt es teilweise auch die Möglichkeit, den Flug selbst mittels Außenkameras zu verfolgen. Das sieht dann in etwa so aus:
http://i372.photobucket.com/albums/oo169/Planehunter/SouthAfrica2011Johannesburg/SA261taxi2.jpg
Was ich nicht weiß ist, ob es nur direkt übertragen oder auch aufgezeichnet wird. Eine Aufzeichnung vorzunehmen und in der Blackbox zu speichern sollte zumindest nach meinem laienhaften Verständnis aber ja wohl einzurichten sein.
Ist zu kurz reingekommen und zu spät Vollgas gegeben. Jet reagiert nunmal langsamer. Die 28L hatte zu der Zeit kein ILS. Man verschätzt sich dort leicht. Kann man im Simulator nachprüfen.
Carsten
—
Das Leben ist Kampfsport
Der Flughafen SFO folgt derzeit wohl dem Trend deutscher Flughäfen und funktioniert derzeit nicht 100%:
http://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/piloten-monieren-maengel-bei-sicherheitssystemen-in-san-francisco-a-909907.html
> Eine Aufzeichnung vorzunehmen und in der Blackbox zu speichern
Der Flugverlauf lässt sich mit den dutzenden oder mehr laufend im Flight Data Recorder (“Blackbox”) aufgezeichneten Messwerten ganz gut rekonstruieren. Vereinfacht: In den nächsten Simulator einspielen, anschnallen und zugucken, samt dem Ton aus dem Cockpit Voice Recorder. Ich kann mir auch vorstellen, dass die Simulationsfilme, die sie bei den Unfalluntersuchungen anfertigen, heutzutage direkt aus den FDR-Daten generiert werden können. Man denke an Test- und Abnahmeflüge, wenn man die hinterher auswerten will. Muss ja nicht immer gleich krachen.
Die Außenkameras würden bei mechanischen Beschädigungen Aufschluss geben können, das geht rein digital wohl nicht so gut. Man erinnert sich an die verlorenen Hitzeschildkacheln an den Space Shuttles, die sie auf diese Weise als Unfallursache dingfest machen konnten. Auch der aufreißende Tank bei der Challengerkatatastrophe wurde ja durch Filmaufnahmen erkannt. Ob das in irgendwelchen Telemetriedaten so klar geworden wäre?
Mir ist aber nicht bekannt, dass das bei Zivilflugzeugen systematisch genutzt würde. Eher nicht …. denn dann hätten sie im Cockpit ja sicher kleine “Rückfahrmonitore” und könnten auch mal nach oben, unten oder hinten gucken. Können sie aber nicht.
Ganz einfach: die Kameras und auch die Filme existieren alle, nur führt man die Filme der Öffentlichkeit nicht vor. Nationale Sicherheit, wissenschon. Man möchte erst eine Story bauen und dann damit an die Öffentlichkeit gehen.
Dass die NTSB-Chefin persönlich Sprecherin der Untersuchungen wird, hängt direkt damit zusammen, dass das betroffene Flugzeug eine Boeing ist. Die “Consensus Narrative” muss erst noch gestrickt werden. Halt, Fox News ist schon weiter: der betreffende Pilot machte da angeblich seinen ersten Landungsversuch überhaupt (auf diesem Typ). (Wie der 43h geflogen sein soll ohne Landung, sagen sie nicht).
@Fry, das mit dem Consensus Narrative ist nicht leicht von der Hand zu weisen. Interessant aber, wie die bei der NTSB grad nicht alles blocken (“müssen das noch genauer analysieren”), sondern auch amtlicherseits tröpfchenweise die Informatiönchen rausgeben, als hätten sie die “Blackboxes” (und die geheimen Filme) schon nach 10 Minuten hinreichend ausgewertet.
Im übrigen gibt es bei Flugzeugunfällen bei allen Beteiligten (außer den Piloten) immer ein vorherrschendes Interesse, Unfälle auf Pilotenfehler zurückzuführen, mindestens aber menschliches Versagen (tragische Einzelfälle, keine Systemfehler).
> Pilot machte da angeblich seinen ersten Landungsversuch
Die Presseberichterstattung ist da mal wieder echt Mist, weil die sich wie so oft mit der Materie nicht auskennen und alles durcheinanderbringen. “Kopiloten” gibt es in der Fachsprache z.B. gar nicht.
Also, aus der Lameng, so in etwa: “Kapitän” (CPT) und “Erster Offizier” (FO) sind Rangbezeichnungen, sonst nichts. Sie implizieren zwar eine Funktion an Bord, erzwingen sie aber nicht (im Cockpit können unter Umständen zwei FOs sitzen und auch zwei CPTs, Begleitersessel nicht mitgezählt). Einer davon ist aber immer der (amtierende) Kommandant, üblicherweise links der.
Es muss auch immer ein CPT an Bord sein, und der ist normalerweise auch der Kommandant, aber bei Wechselschicht muss ein anderer den Kommandanten geben, solange der Chef hinten liegt und schläft. Es gibt bestimmt auch ein Fachwort für “gerade amtierender Kommandant”.
Bei zwei oder mehr CPTs gilt die Flugerfahrung, und sie müssen das vorher abklären. Es sei denn, es fliegt ein CPT *nur* als Checker mit, der fliegt dann nicht selbst und hat also nichts zu sagen. Usw. usw., alles genau geregelt.
Dann gibt es da auf den beiden Vordersitzen noch die Begriffe “Pilot Flying” (PF) und “Pilot Non-Flying” (PNF). Erklärt sich selbst. Kann auch unterwegs wechseln, z.B. macht einer der beiden Start und Landung (und ist dann PF) und der andere den Streckenflug (und ist dann PF). Der Rollenwechsel muss jeweils laut angesagt und bestätigt werden (“You have it” – “I have it”).
Es ist aber der (amtierende) Kommandant unter den beiden aktiven Piloten, der beim Start die Hand am Gashebel hat und dem das Recht
vorbehalten ist, einen Startabbruch einzuleiten. Alles klar soweit?
Außerdem gibt es noch Trainingskapitäne und Check-Kapitäne.
Konsens der Berichterstattung scheint zu sein, dass der PF runde 9000 Flugstunden hatte, davon 43 auf der 777 und damit neun Cycles geflogen ist (Simulator gewiss nicht mitgezählt, das dürften einige mehr sein). Man ist geneigt zu denken: 43h und 9 Landungen? Anfänger! Aber das ist natürlich Quatsch, der Typ kann fliegen und jeden großen Jet auch ohne ILS landen, erst recht bei gutem Wetter. Wenn der an dem Drama schuld ist, dann vielleicht(!), weil er einen Anfängerfehler gemacht hat, aber nicht, weil er Anfänger ist. Kleiner Unterschied. Wir alle machen gelegentlich doofe Fehler, nur meist mit halt weniger schlimmen Konsequenzen. Deswegen sind die ja offiziell nie allein unterwegs.
Konsens scheint ferner zu sein, dass vier aktive Piloten an Bord waren, davon ein Trainer (für den, der im Moment der PF war). Der Trainer soll seinerseits >10000 Stunden haben, aber seinen ersten Flug als Trainer gemacht haben. Zwei Anfänger? Wohl kaum. Man muss annehmen, dass der Trainer auch der (amtierende?) Kommandant war. Ich hab gerade nicht parat, ob nur der Kommandant den go-around (“Durchstarten”) anordnen darf. Gemacht hat er das offenbar viel zu spät. Mittlerweile gibt’s ja ein Video. Für mich sieht das nicht so aus, als ob die im Final übers Amaturenbrett überhaupt noch den Boden gesehen haben, und das muss sich über längere Zeit abgezeichnet haben, dass der Anflug bös am Schiefgehen ist.
Diese Darstellung eröffnet natürlich auch Raum für jede Menge Spekulationen. z.B. weisen sich Koreaner kulturell/traditionell gegenseitig nicht so gern auf Fehler hin, Gesichtsverlust und so. Warum zum Henker war der so tief und so langsam? Unfähigkeit oder gab es noch weitere Probleme? Die Prekariarität 😉 des Anflugs muss lange vorher erkennbar gewesen sein, nach 10k Stunden auf großen Jets hast Du das einfach drauf, das zu “sehen”, auch wenn kein ILS und laut SPON (angeblich, aber unglaubwürdig) sogar die optische Höhenführung aus war.
Also mal sehen, was da noch kommt. Mein Geld ist auf “Pilotenfehler” als offizielles Untersuchungsergebnis.
@Skeptiker:
“Im übrigen gibt es bei Flugzeugunfällen bei allen Beteiligten (außer den Piloten) immer ein vorherrschendes Interesse, Unfälle auf Pilotenfehler zurückzuführen, mindestens aber menschliches Versagen (tragische Einzelfälle, keine Systemfehler).”
Astreine Verschwörungstheorie!
Nein, keine Verschwörungstheorie, sondern eine Beobachtung, die auch dann funktioniert, wenn man keine Kumpanei, Schweigekartelle usw. zwischen jeweiliger Behörde, jeweiligem Hersteller und jeweiliger Fluggesellschaft unterstellt. Auch Hersteller und Airlines untereinander brauchen sich dafür nicht zu verschwören, denn die haben jeder für sich Grund genug, nicht schuld sein zu wollen, und die Konkurrenz ist bretthart. Zur Not waren es die anderen, aber noch besser ist “menschliches Versagen”. Allenfalls ist noch Vogelschlag oder ähnliche höhere Gewalt akzeptabel. Hauptsache die Unfallursache ist eine, wo “man eben nichts machen konnte”.
Symptomatisch, aber beileibe kein Einzelfall, der lange öffentlich ausgetragene Kampf zwischen Airbus, Air France und der Pilotengewerkschaft nach dem Verlust des A330 in schlechtem Wetter vor Brasilien vor ein paar Jahren.
Technische oder systematische Ursachen würden (unterstellt: vermeidbare) Fehlleistungen der jeweiligen Organisation offenbaren. Dann gilt Airline X, Hersteller Y oder Flugzeugtyp Z plötzlich als unsicher, mit den entsprechenden wirtschaftlichen Folgen. Da braucht es keine Verbrüderungen zur Vertuschung, da vertuscht jeder vor der eigenen Tür 🙂
Es gibt noch einen anderen Aspekt, der in vielen Fällen die “Schuld” quasi systemimmanent ins Cockpit schiebt und der auch für Organisationserforscher, Risikokontrollsysteme etc. von Interesse ist. Jeder, der am oder im Flugzeug oder im Flugbetrieb irgendwas macht, wird kontrolliert, der Kontrolleur auch, die Ausbildung wird kontrolliert und der Ausbilder, jedes technische System mehrfach und dessen Kontrolleur und dessen Ausbilder und so weiter, und überhaupt ist alles doppelt und dreifach vorhanden.
Damit ein (modernes) Flugzeug im Normalbetrieb verunglücken kann, müssen nacheinander eine Menge Dinge schiefgehen, wo jeder Fehler für sich kein Problem wäre. Das hat zur bemerkenswerten Folge, dass niemand allein verantwortlich ist (oder gemacht werden kann), was wiederum dazu verführt, sich immer mal auf das nächste Glied in der Kette zu verlassen.
Am Ende der Kette sind es dann eben die Piloten, die durch Tun oder Unterlassen einen Unfall verursachen oder auslösen. Ob sie dann “schuld” sind in dem Sinne, ob sie das jeweils hätten wissen oder erkennen können oder müssen, ist oft eine schwierige juristische Frage.
Der Absturz einer Lufthansa-747 nach dem Start in Nairobi Anfang der 70er Jahre ist ein Lehrbuchbeispiel für so eine Verkettung unglücklicher Umstände, inklusive des jahrelangen Strafprozesses gegen Kapitän und Flugingenieur, der durchaus seine eigene Tragik hatte.
Ob hier bei der 777 in San Francisco ein einzelner oder auch so ein Serienfehler vorlag, muss man natürlich abwarten.
Systeme mit Seriensicherungen sind folglich zwar oft, aber nicht per Definition sicherer als Systeme mit wenigen, bekannten, zurechenbaren Verantwortlichen, die sich ihrer Verantwortung auch bewusst sind, vor allem dann nicht, wenn viele der Kettenglieder Menschen sind. Technische Systeme sind da oft “besser”. Hadmut hat da sicher zu diesem Theoriethema auch einiges beizutragen.
Zu beobachten ist, dass die Anzahl der Unfälle pro Passagierkilometer im Weltluftverkehr trotz erheblicher Verdichtung immer weiter zurückgeht. In derselben Zeit wurden immer mehr menschliche Beiträge durch Technik ersetzt, Vorreiter Airbus. Heutzutage sitzen da nur noch zwei im Cockpit und sind viel mehr mit “programmieren” (Daten eintippen und ablesen) beschäftigt als mit “fliegen”.
Also: Keine Veschwörungstheorie.
Wen’s interessiert: Hier gibt es eine sehr kompetente Darstellung dessen, was da in San Francisco passiert ist, inkl. Hinweisen auf Falschmeldungen und Irreführungen in der Publikumspresse, namentlich SPON. Mit Erklärung der Fachbegriffe usw.
http://scienceblogs.de/flugundzeit/2013/07/10/asiana-piloten-des-unfalls-in-san-francisco/
und
@Skeptiker: Thx! hkl ist eine Entdeckung. Geradezu eine Wohltat.
Und weil es diese Videoaufzeichnungen nicht gibt, schlägt dann wieder die Stunde selbsternannter Augenzeugen, die Dinge von sich geben wie “Flugzeug überschlug sich, linker Flügel brach ab, rechter Flügel brach ab” etc.
Dies wird dann wiederum ohne jede Nachprüfung von unseren sogenannten Qualitätsmedien übernommen, die im selben Bericht dann auch ein Bild der havarierten Boeing zeigen. Da hat wohl noch schnell jemand die Ersatztragflächen anmontiert.
Beispiel: http://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/san-francisco-flugzeug-legt-bruchlandung-auf-flughafen-hin-a-909842.html